Министерство промышленности и торговли РФ готовят обращение с предложением заморозить цены на металлопрокат для железнодорожников
Хозяева предприятия, производящих железнодорожные вагоны, настаивают, чтобы цены на металл – а это 95% от цены вагона – контролировались государством
20.02.2009 12:14 @ Главные новости
Чиновники готовят обращение к металлургам с предложением заморозить цены на продукцию, которая используется для производства подвижного состава.
Пресс-служба Министерства промышленности и торговли (Минпромторг) подтвердила «Гудку», что проект такого обращения готовится рабочей группой по металлургии, возглавляемой директором департамента базовых отраслей промышленности Виктором Семеновым. Решение об этом было принято на последнем заседании группы.
Ведомство намерено обратиться с просьбой к металлургам либо напрямую, либо через правительственную комиссию по повышению устойчивости развития российской экономики под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова. Однако когда документ будет готов и на какой период цены на металлургическую продукцию могут быть заморожены, пока не известно.
Под снижением следует подразумевать доведение текущих цен на определённые виды продукции до уровня 2005 года и их фиксацию.
Как сообщалось ранее, Минпромторг реализует свою программу «О мерах по поддержке реального сектора экономики». В её главе о транспортном машиностроении говорится, что «при сокращении спроса на этот вид продукции (подвижной состав. – Ред.) отрасль необходимо обеспечить заказами ещё на 20 тыс. вагонов помимо уже существующих контрактов на 19 тыс. вагонов». Но, предмет разногласий между производителями и будущими покупателями – стоимость подвижного состава. Транспортные компании хотели бы закупать его на более выгодных условиях. Поэтому государство ставит задачу машиностроителям: один полувагон должен стоить примерно 1,25 млн руб. (примерный уровень цены первого квартала 2005 года).
«В прошлом году мы заключили контракт с ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) о поставке им 4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн уже по «льготной» цене – 1, 235 млн руб. вместо 1,5 млн руб. Кроме этого, с 1 февраля этого года Магнитогорская металлургическая компания (ММК), у которой мы закупаем металл, повысила цены на 8 – 14%, в 1,5 раза выросла цена на чугун, – рассказал пресс-секретарь ОАО «Уралвагонзавод» Борис Минеев. – Если правительство нас поддержит и остановит цены на металл, мы будем только рады».
«Мы настаиваем, чтобы цены на металл – а это 95% от цены вагона – контролировались. Иначе после I квартала может вновь возникнуть ситуация 2008 года, когда вагон стоил $100 тыс.», – соглашается гендиректор «Алтайвагона» Александр Габец.
Металлургические компании, опрошенные, предпочли не комментировать инициативу Минпромторга. Однако директор по внешним связям Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) Антон Базулев обратил внимание на то, что из-за падения мировых цен на металл те виды номенклатуры, которые представляют интерес для вагонников, уже подешевели в два-три раза по сравнению с летом 2008 года.
«С августа 2008 года цена, например, листового проката снижена в три раза: с $1200 до $400», – отметил представитель НЛМК. Эти цены уже даже ниже 2005 года, отметил он.
Противоречивость позиций машиностроителей и металлургов только на первый взгляд кажется парадоксальной. Как пояснил эксперт, связанный с вагоностроением, металлурги, говоря о снижении цен на свою продукцию, сравнивают текущий уровень с прошлогодними показателями, отмеченными на пике спроса. Вместе с тем вагоностроители ссылаются на повышение цен на металлы, произошедшее в январе – феврале этого года после резкого ухудшения конъюнктуры рынка металлопродукции в конце 2008 года.
Впрочем, даже если Минпромторгу удастся найти компромисс между металлургами и машиностроителями, чиновникам ещё предстоит решить проблему спроса на новые вагоны. Пока заложенные на эти цели госсредства не дошли до реального сектора экономики. Поэтому перевозчикам сегодня просто не на что закупать даже подешевевший подвижной состав.
Как рассказал источник в компании – собственнике подвижного состава, проблема возрождения спроса на железнодорожные вагоны должна лежать в иной плоскости: «На рынок давит устаревший парк. По разным оценкам, подвижной состав, подлежащий списанию, оценивается в 150 тыс. - 180 тыс. вагонов. В то же время простаивает около 200 тыс. вагонов.». По его словам, устаревшие, но не списанные вагоны создают псевдоизбыток, понижающий ставки аренды, из-за чего операторы не могут осуществлять лизинговые платежи. «Никто не станет покупать новые вагоны, пока не будет внятной политики по списанию старого парка», – говорит источник.
Источник: "Гудок"
Пресс-служба Министерства промышленности и торговли (Минпромторг) подтвердила «Гудку», что проект такого обращения готовится рабочей группой по металлургии, возглавляемой директором департамента базовых отраслей промышленности Виктором Семеновым. Решение об этом было принято на последнем заседании группы.
Ведомство намерено обратиться с просьбой к металлургам либо напрямую, либо через правительственную комиссию по повышению устойчивости развития российской экономики под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова. Однако когда документ будет готов и на какой период цены на металлургическую продукцию могут быть заморожены, пока не известно.
Под снижением следует подразумевать доведение текущих цен на определённые виды продукции до уровня 2005 года и их фиксацию.
Как сообщалось ранее, Минпромторг реализует свою программу «О мерах по поддержке реального сектора экономики». В её главе о транспортном машиностроении говорится, что «при сокращении спроса на этот вид продукции (подвижной состав. – Ред.) отрасль необходимо обеспечить заказами ещё на 20 тыс. вагонов помимо уже существующих контрактов на 19 тыс. вагонов». Но, предмет разногласий между производителями и будущими покупателями – стоимость подвижного состава. Транспортные компании хотели бы закупать его на более выгодных условиях. Поэтому государство ставит задачу машиностроителям: один полувагон должен стоить примерно 1,25 млн руб. (примерный уровень цены первого квартала 2005 года).
«В прошлом году мы заключили контракт с ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) о поставке им 4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн уже по «льготной» цене – 1, 235 млн руб. вместо 1,5 млн руб. Кроме этого, с 1 февраля этого года Магнитогорская металлургическая компания (ММК), у которой мы закупаем металл, повысила цены на 8 – 14%, в 1,5 раза выросла цена на чугун, – рассказал пресс-секретарь ОАО «Уралвагонзавод» Борис Минеев. – Если правительство нас поддержит и остановит цены на металл, мы будем только рады».
«Мы настаиваем, чтобы цены на металл – а это 95% от цены вагона – контролировались. Иначе после I квартала может вновь возникнуть ситуация 2008 года, когда вагон стоил $100 тыс.», – соглашается гендиректор «Алтайвагона» Александр Габец.
Металлургические компании, опрошенные, предпочли не комментировать инициативу Минпромторга. Однако директор по внешним связям Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) Антон Базулев обратил внимание на то, что из-за падения мировых цен на металл те виды номенклатуры, которые представляют интерес для вагонников, уже подешевели в два-три раза по сравнению с летом 2008 года.
«С августа 2008 года цена, например, листового проката снижена в три раза: с $1200 до $400», – отметил представитель НЛМК. Эти цены уже даже ниже 2005 года, отметил он.
Противоречивость позиций машиностроителей и металлургов только на первый взгляд кажется парадоксальной. Как пояснил эксперт, связанный с вагоностроением, металлурги, говоря о снижении цен на свою продукцию, сравнивают текущий уровень с прошлогодними показателями, отмеченными на пике спроса. Вместе с тем вагоностроители ссылаются на повышение цен на металлы, произошедшее в январе – феврале этого года после резкого ухудшения конъюнктуры рынка металлопродукции в конце 2008 года.
Впрочем, даже если Минпромторгу удастся найти компромисс между металлургами и машиностроителями, чиновникам ещё предстоит решить проблему спроса на новые вагоны. Пока заложенные на эти цели госсредства не дошли до реального сектора экономики. Поэтому перевозчикам сегодня просто не на что закупать даже подешевевший подвижной состав.
Как рассказал источник в компании – собственнике подвижного состава, проблема возрождения спроса на железнодорожные вагоны должна лежать в иной плоскости: «На рынок давит устаревший парк. По разным оценкам, подвижной состав, подлежащий списанию, оценивается в 150 тыс. - 180 тыс. вагонов. В то же время простаивает около 200 тыс. вагонов.». По его словам, устаревшие, но не списанные вагоны создают псевдоизбыток, понижающий ставки аренды, из-за чего операторы не могут осуществлять лизинговые платежи. «Никто не станет покупать новые вагоны, пока не будет внятной политики по списанию старого парка», – говорит источник.
Источник: "Гудок"